ЗАГЛЯНЕМ В СВЯТЦЫ

АВТОМОБИЛЬ из "ОТТЕПЕЛИ"

40 лет назад началось серийное производство "Волги"

У легковых машин ГАЗа завидная судьба: все они оставили заметный след в истории не только автомобильной индустрии, но и страны. Судите сами, "Эмка" стала по сути первым массовым отечественным легковым автомобилем, "Победа" полностью соответствовала своему громкому имени, ознаменовавшему не только самый светлый праздник в нашей истории, но и рывок технической мысли.

Традицию продолжила "Волга", ее первые пять производственных образцов увидели свет в октябре 1956-го, а серийное производство началось ровно сорок лет назад - в апреле 1957 года. Правда, полностью "Победа" была вытеснена с конвейера лишь в следующем году.

Работа над новой машиной началась в 1953 году. Ведущим конструктором был назначен Александр Невзоров. Пришел он на ГАЗ после войны, служил во флоте планшетистом, где приобрел навыки превосходного чертежника. Напутствовал его сам Липгарт: "Ну, давай, матрос, иди, работай!" До "Волги" довелось ему заниматься компоновкой ЗИМа.

Технические и финансовые возможности в то время не позволяли рассчитывать на длительную доводку: "попадать" надо было сразу. К маю 1955 года было изготовлено всего три экземпляра. А разрешение на выпуск чертежей и подготовку производства было дано фактически по результатам первых испытаний - зимние еще предстояло пройти!

Сегодня, когда отставание отечественной автоиндустрии от зарубежной особенно удручающе, конструкторский романтизм авторов "Волги" становится все очевиднее. Чисто внешне новая машина смотрелась этаким накачанным мячиком. Смелые линии художника Льва Еремеева (слова дизайнер тогда у нас и в помине не было!) выводили автомобиль на совершенно новый уровень. И хотя никаких конкретных прообразов у "Волги" нет, в ней получили неожиданное развитие "фордовские" корни - пожалуй, это самая американская из всех европейских машин того времени. Впрочем, по американским меркам это всего лишь "малолитражка".

Но не только во внешнем облике содержались смелые новации. Распределительный вал верхнеклапанного двигателя приводился цепью. Автоматическая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, гипоидная передача в заднем мосту, централизованная система смазки передней подвески - все это вполне соответствовало передовому мировому уровню.

Но, как говорится, конструктор предполагает, а технолог располагает. Даже роторные дверные замки рекомендовалось заменить чем-нибудь попроще, не говоря о гидромеханической трансмиссии. Двигатель на серийные машины первое время устанавливался "победовский", правда, с увеличенными рабочим объемом и степенью сжатия. Ставший знаменитым "волговский" мотор появился в производстве в августе 1957 года. Конструкция его была весьма прогрессивна: полноопорный литой (а не кованый) коленчатый вал, алюминиевые головка и блок, "мокрые" гильзы, распредвал приводился шестернями, клапаны располагались в ряд, камера сгорания имела клиновидную форму. Мотор сочетал достаточно высокий крутящий момент - 17 кгс.м при 2200 об/мин - и немалую по тем временам мощность - 70 л. с. при 4000 об/мин, что обеспечивало весьма гибкую характеристику. Трогаться можно было на второй передаче и постоянно, в том числе и при разгонах и торможениях, двигаться на третьей. Помимо базового варианта со степенью сжатия 6,7, существовали два форсированных. Головка "поджималась" до 7,15 и 7,65, а мощность увеличивалась до 75 и 80 л. с. соответственно.

Гидромеханическая трансмиссия представляла собой гидротрансформатор с планетарной трехступенчатой коробкой передач. В то время такой агрегат получил широкое распространение в Америке. Серьезность намерений ГАЗа в отношении "автомата" подтверждает то, что базовый индекс ГАЗ-21 был присвоен именно варианту с гидромеханической трансмиссией (все остальные имели дополнительную букву), а из трех первых машин, отправившихся на испытания, две были оборудованы "гидравликой". Но серийно выпустили менее тысячи "чистых" ГАЗ-21. Одна из причин - отсутствие в стране в необходимых количествах подходящего масла. Другая - в том, что ГАЗ не имел надлежащей сервисной сети.

Из положения можно было выйти, продавая такие машины, скажем, только в Горьком и Москве, но попав в глубинку, они быстро замерли бы без надлежащего ухода. Так "автомат" в СССР стал уделом исключительно автомобилей представительского класса. Впрочем, на "Волгу" его все же ставили, правда, вкупе с другим мотором. Речь идет о ГАЗ-23, "автомобиле среднего класса с двигателем повышенной мощности" (по заводской документации) или просто "догонялке", как ее называли на заводе. На этой машине стоял двигатель от "Чайки" ГАЗ-13 и предназначалась она для спецподразделений соответствующих органов.

Коли речь зашла о модификациях, то семейство "Волги" было представлено седаном и универсалом. Появившиеся позже пикапы имеют незаводское происхождение и рождены из отходивших свое "нормальных" машин. Ни кабриолетов, ни купе не проектировалось. Из седанов, помимо "догонялки", заслуживают упоминания такси, имевшие специальную панель приборов, а также раздельное переднее сиденье, и машины для стран с левосторонним движением. Универсал послужил базой для кареты "скорой помощи", имевшей существенные отличия.

Подобно легенде о луженом кузове "Победы", существовала легенда о "толстенном железе" кузова "Волги". Как всякая легенда, она далека от истины. Такие нагруженные элементы несущего кузова, как пол и крыша, имели толщину листа 1,2 мм, крылья - 0,9 мм, а несиловые детали - 0,6-0,8 мм. Ни один из опрошенных мною многолетних владельцев "волг" не припомнил усталостных трещин на своей машине, что свидетельствует о большом запасе прочности. Не отмечали они и разрушений от коррозии, что объясняется сложной технологией: "черный" кузов после промывки и травления обрабатывался солями фосфора, а затем полностью погружался в ванну с грунтом, где еще и вращался. После сушки окунание повторялось. До покраски днище с обеих сторон покрывалось противошумной мастикой. Все это было возможно по причине небольших, по нынешним меркам, масштабов производства.

Правда, металл был не совсем обычный. Это старались не афишировать, но для наружных поверхностей "Волги" применялась продукция бельгийских металлургов - отечественный лист не соответствовал высоким требованиям автопрома. ("Жигули", кстати, тоже довольно долго делали из импортного металлопроката.)

За время производства "Волгу" постоянно улучшали, но это свидетельствует не о "сырости" скоропалительно брошенной на конвейер конструкции, а о стремлении к совершенству, использованию каждой появляющейся технологической возможности.

Особого разговора заслуживает дизайн автомобиля. Он пережил несколько конъюнктурных изменений. Например, по требованию члена политбюро, министра обороны маршала Жукова "фасад" "Волги" украсила звезда, потом исчез олень с капота, изменилась "птичка" на крышке багажника.

Вариантов изменения внешнего вида "Волги" было довольно много, в одном из них она начинала сильно смахивать на "Чайку". Но все это стоило слишком дорого и потому отвергалось. У разработчиков опускались руки. Решение, как всегда, пришло неожиданно. Посетившее того же Еремеева озарение позволило совершенно изменить имидж машины, не меняя штампов кузовных панелей! Как тогда шутили, художник сумел "вложить весь кузов в облицовку". Решетка радиатора, бамперы, подфарники, молдинги, задние фонари сделали машину более стройной и стремительной. В таком виде она выпускалась с 1962 года до конца своей конвейерной жизни. Правда, никто не предполагал, что в новом обличье машина проживет еще целых восемь лет. В 1962 году полным ходом уже шла работа над "двадцатьчетверкой", "Автоэкспортом" было объявлено даже о готовности новой машины. Но война в Египте потребовала слишком много средств на "братскую помощь" - на "раскрутку" производства новой машины денег в стране не хватило. ГАЗ-24 "пересидел" лет пять: на конвейере он появился в 1968-м, а полностью занял его в 1970 году.

"21-й" привнес в жизнь ГАЗа много нового. С него начался экспорт, причем не только в Китай или Индию, но и в Великобританию, скандинавские страны. Известна такая байка. В Бельгии "Волга" столкнулась с трамваем, причем трамвай опрокинулся - так велика была инерция легковушки, катившейся с холма. Одна газета вышла под "шапкой": "Русские танки на улицах Брюсселя!" Кстати, именно на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году этот русский "танк" вместе с "Чайкой" ГАЗ-13 были удостоены Гран-при.

Познала "Волга" и мировые спортивные трассы, да еще такие, как ралли "Монте-Карло", "1000 озер", "Акрополис". С ГАЗ-21 берет начало и фирменный сервис Горьковского автозавода. Обратную связь с производителем обеспечивали таксопарки, информировавшие о наиболее характерных дефектах. Кстати, первое время таксисты "Волгу" не жаловали, называя ее "стилягой" на фоне трудяги "Победы". Объяснялось это отчасти тем, что, согласно тогдашним нормативам, в течение первых двух лет производства новой машины запасные части на нее не выпускали. Вот и приходилось простаивать из-за какой-то мелочи или обходиться "подручными средствами".

Вехи жизни первой "Волги" удивительно совпадают с событиями в истории страны. Судите сами: в 1953 году умер Сталин - началась работа над ГАЗ-21. В 1956-м состоялся знаменательный ХХ съезд КПСС - появились первые производственные образцы "Волги"; наконец, смена поколений на легковом конвейере ГАЗа совпала с концом "оттепели" - чехословацкими событиями 1968-го. Конечно, все это случайно. Но "Волга", действительно, стала олицетворением эпохи, ее автомобильным символом, народной любимицей. Какой еще автомобиль стал героем двух художественных фильмов - "Три плюс два" и "Берегись автомобиля"?

И по сей день на дорогах немало "волг", встречаются даже из самых первых выпусков. То, что машина продолжает активно жить, подтверждается и вопросами, до сих пор поступающими от автолюбителей в редакцию журнала. Так что "21-я" въезжает в ХХI век. И отнюдь не музейным экспонатом.

Алексей СОЛОПОВ

В дни,

когда начинался серийный выпуск "Волги" ГАЗ-21, на заводе находились корреспонденты "За рулем". Публикуем сделанные тогда снимки Николая Боброва - фотокора журнала.

В конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа - слева направо конструкторы, создававшие "Волгу": Н. Юшманов, А. Невзоров, Г. Вассерман.

В поисках формы кузова наряду с Л. Еремеевым работал художник Б. Лебедев (на фото).

Один из первых серийных кузовов "Волги" выходит из камеры окраски в электростатическом поле.

После сборочного конвейера "Волга" покидала стены завода, проходила 50-километровую обкатку и возвращалась уже на отделочный конвейер (на фото).

Редакции "За рулем" передали для знакомства восьмую по счету "Волгу", выпущенную заводом. Корреспонденты журнала на выезде из Горького.

Сорок лет спустя у "Волги" ГАЗ-21 те, кто участвовал в ее создании. Слева направо: А. Невзоров - ведущий конструктор ГАЗ-21, В. Реутов - конструктор, В. Мосолов - испытатель (впоследствии неоднократный чемпион страны на "Волге" ГАЗ-21),

Б. Греков - испытатель.